Rosatom erwägt den Bau einer neuen Werft bei Murmansk. Das zunächst auf mehrere zehn Milliarden Rubel geschätzte Projekt soll vor allem schwimmende Atomkraftwerke fertigstellen. Zusammen mit chinesischen Investitionen in Hafen, Schiffe und Containerlinien könnte daraus ein neuer industrieller und logistischer Knotenpunkt an Russlands arktischer Westküste entstehen.
Der russische Staatskonzern Rosatom prüft den Bau eigener Werftkapazitäten in der Nähe von Murmansk. Generaldirektor Alexej Lichatschow begründete das Vorhaben mit dem erwarteten Bedarf an schwimmenden Atomkraftwerken und den begrenzten Kapazitäten der bestehenden russischen Werften.
Bislang arbeitet Rosatom vor allem mit der Baltischen Werft in St. Petersburg zusammen. Dort wurden vier atomgetriebene Eisbrecher des Projekts 22220 sowie das schwimmende Kernkraftwerk „Akademik Lomonossow“ gebaut. Zeitweise war sogar erwogen worden, Rosatom eine Mehrheitsbeteiligung an der Werft zu übertragen. Nach der Übernahme der Vereinigten Schiffbauholding OSK durch die staatliche VTB-Bank wurden diese Pläne jedoch aufgegeben.
Nach Darstellung Lichatschows stößt die Baltische Werft inzwischen auch räumlich an Grenzen. Neben weiteren Serieneisbrechern rechne Rosatom langfristig mit Aufträgen für „Dutzende“ schwimmende Atomkraftwerke. Wie viele davon tatsächlich finanziert und bestellt werden, sei zwar noch nicht abschließend kalkuliert. Klar sei jedoch, dass die vorhandenen Anlagen in St. Petersburg das mögliche Volumen nicht bewältigen könnten.
Murmansk biete dagegen mehrere Vorteile: Dort befindet sich die Basis der Atomflot, es gibt bestehende Hafenanlagen, eine größere Stadt mit industrieller Infrastruktur und einen ungehinderten Zugang zum offenen Meer. Die neue Werft wäre zunächst weniger eine vollständige Schiffbauanlage als ein Standort für die Endmontage und Fertigstellung schwimmender Reaktorblöcke. Die Kosten bezifferte Lichatschow vorläufig auf mehrere zehn Milliarden Rubel.
Zehn Billionen Rubel für den arktischen Korridor
Das Werftprojekt ist Teil einer erheblich größeren russischen Planung. Rosatom soll den Nördlichen Seeweg zu einem „Transarktischen Transportkorridor“ ausbauen. Darunter versteht Moskau nicht mehr nur die Schifffahrtsroute entlang der sibirischen Küste, sondern ein zusammenhängendes System aus Häfen, Eisenbahnen, Straßen, Flüssen, Pipelines, Energieversorgung und eisgängigen Schiffen. Der Korridor soll von den Häfen des Fernen Ostens bis zur Ostsee reichen.
Bis 2030 veranschlagt Rosatom dafür Investitionen von fünf Billionen Rubel. In den folgenden fünf Jahren sollen noch einmal fünf Billionen hinzukommen. Finanziert werden soll das Programm aus dem Staatshaushalt, von Unternehmen, Entwicklungsbanken und ausländischen Partnern.
Lichatschow räumt damit indirekt ein, dass die bisherige Konzentration auf einzelne Rohstoffprojekte nicht ausreicht. Ein neuer Hafen nützt wenig, wenn die Eisenbahnanbindung fehlt; vorhandene Fracht kann nicht befördert werden, wenn geeignete Handelsschiffe und Eisbrecher fehlen. Die einzelnen Teile müssten daher gleichzeitig entstehen.
Der Staat soll dabei die führende Rolle übernehmen und die Infrastruktur möglichst schon vor dem erwarteten Bedarf errichten. Rosatom verspricht sich davon einen enormen wirtschaftlichen Multiplikatoreffekt: Jeder investierte Rubel werde langfristig das Zehnfache erwirtschaften. Für diese ausgesprochen optimistische Berechnung legte Lichatschow allerdings keine Einzelheiten vor.
Auch die Erwartungen an den Frachtverkehr sind ehrgeizig. In den vergangenen beiden Jahren wurden jeweils etwas mehr als 37 Millionen Tonnen über den Nördlichen Seeweg transportiert. Für 2026 rechnet Rosatom mit einem Zuwachs um 14 Prozent. Bis 2035 soll das Volumen auf 110 bis 150 Millionen Tonnen steigen. Unter besonders günstigen Bedingungen hält der Konzern bis 2040 sogar 200 Millionen Tonnen für möglich.
Damit müsste sich der Güterverkehr innerhalb eines Jahrzehnts mindestens verdreifachen. Ein erheblicher Teil der heutigen Transporte entfällt zudem auf russische Rohstoff- und Versorgungsprojekte. Vom angestrebten internationalen Transitkorridor zwischen Asien und Europa ist die Route noch weit entfernt.
China liefert Schiffe, Fracht und möglicherweise Kapital
Die wichtigste ausländische Rolle ist China zugedacht. Nach Angaben Rosatoms entfielen 2025 bereits 5,4 Millionen Tonnen und damit fast 15 Prozent des gesamten Verkehrs auf Transporte zwischen russischen und chinesischen Häfen. Im vergangenen Jahr fanden 23 Containerfahrten statt, 2026 planen chinesische Reedereien mehr als 30.
Im August erreichte erstmals ein Containerschiff der chinesischen NewNew Shipping Line den Handelshafen von Murmansk über den Nördlichen Seeweg. Die „Xin Xin Hai 1“ brachte 500 Container mit Komponenten für die russische Automobilindustrie. Der Hafen hatte dafür 2025 einen speziellen Containerbereich eingerichtet.
NewNew Shipping will sechs neue Containerfrachter der arktischen Klasse mit einer Kapazität von jeweils 4.800 Standardcontainern in Dienst stellen. Vier sollen noch in diesem Herbst folgen, zwei weitere im kommenden Jahr. Gemeinsam mit Rosatom arbeitet das Unternehmen außerdem an weiteren eisgängigen Schiffen und am Ausbau regelmäßiger Verbindungen.
Für größere Schiffe reichen die derzeitigen Anlagen in Murmansk allerdings nicht aus. NewNew-Chef Ke Jin erklärte deshalb, sein Unternehmen sei bereit, in neue Liegeplätze und Hafenflächen zu investieren. Mit den regionalen Behörden wird sowohl über die Nutzung und Erweiterung bestehender Anlagen als auch über den Bau eines eigenen chinesischen Terminals gesprochen.
Von einer bereits bezifferten Großinvestition kann allerdings noch nicht gesprochen werden. Die chinesische Seite hat ihre grundsätzliche Bereitschaft erklärt, aber weder eine konkrete Summe noch einen verbindlichen Zeitplan genannt. Auch der Spezialterminal ist bislang eine diskutierte Möglichkeit und kein beschlossenes Bauprojekt.
Trotzdem verändert sich die Qualität der Zusammenarbeit. China tritt nicht mehr nur als Abnehmer russischer Rohstoffe oder Nutzer des Seewegs auf, sondern könnte selbst Hafenanlagen finanzieren, eigene eisgängige Schiffe einsetzen und einen Teil der Transportinfrastruktur kontrollieren. Murmansk wäre dafür besonders attraktiv: Der Hafen bleibt ganzjährig eisfrei und bietet vom westlichen Ende des Nördlichen Seewegs Zugang zum Atlantik.
Russischer „Logistiksouverän“ mit chinesischer Hilfe
Für Rosatom ist der Ausbau zugleich Teil einer bemerkenswerten Konzernverwandlung. Der Atomkonzern betreibt inzwischen nicht nur Reaktoren und Eisbrecher, sondern kontrolliert mit FESCO und Beteiligungen an der Logistikgruppe Delo große Teile russischer Transportketten. Bis 2035 will Rosatom die Kapazität seiner Handelsflotte mehr als verdreifachen und zu den sieben größten Seetransportunternehmen der BRICS-Staaten gehören.
Murmansk könnte dabei Atomflotte, Kraftwerksbau, Hafenwirtschaft und Chinaverkehr an einem Standort verbinden. Die geplante Werft wäre dann nicht nur eine Produktionsstätte für schwimmende Reaktoren. Sie würde zu einem weiteren Baustein des Versuchs, die russische Arktis zu einem eigenständigen Wirtschafts- und Transportraum auszubauen.
Gerade hier zeigt sich jedoch ein Widerspruch in Moskaus Vorstellung von „logistischer Souveränität“. Russland möchte seine Abhängigkeit von westlichen Häfen, Technologien und Verkehrswegen verringern. Um die dafür notwendige arktische Infrastruktur auszulasten und teilweise auch zu finanzieren, ist es aber immer stärker auf China angewiesen.
Ob aus Murmansk tatsächlich ein bedeutendes Drehkreuz des Welthandels wird, hängt deshalb nicht allein von russischen Eisbrechern und Milliardenprogrammen ab. Entscheidend wird sein, ob chinesische Unternehmen ihren bislang bekundeten Investitionswillen in verbindliche Projekte verwandeln – und genügend Fracht finden, um die teure Route dauerhaft wirtschaftlich zu betreiben.
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