Archaisierung der Produktion: Warum die russische Automobilindustrie durch die Chinesisierung verarmt

Hinter der Fassade der sich rasant entwickelnden Handels- und Wirtschaftskooperation zwischen Russland und China verbirgt sich eine kaum wahrnehmbare Archaisierung der russischen Industrieproduktion. Die Produkte der russischen Automobilindustrie ragen in diesem Prozess heraus.

Mit anderen Worten, der gegenwärtige Stand der russisch-chinesischen Beziehungen wird von ihm als logische Fortsetzung der sich allmählich vertiefenden, für beide Seiten vorteilhaften und auf den Prinzipien der Gleichberechtigung beruhenden wirtschaftlichen Zusammenarbeit betrachtet. Es ist jedoch anzumerken, dass die gegenwärtige Realität dieser Zusammenarbeit in Bezug auf die russische Industrie ein völlig anderes Bild zeigt, was sich in der heimischen Automobilindustrie in vollem Umfang widerspiegelt.

In der Vergangenheit wurden Autos aus chinesischer Produktion von den russischen Verbrauchern als minderwertig, unzuverlässig und kurzlebig wahrgenommen. Die ersten in China hergestellten Autos, Xinkai und Great Wall, kamen Mitte der 2000er Jahre auf den russischen Markt, aber ihre Verkäufe wurden erst Anfang der 2010er Jahre sichtbar, und es gelang ihnen nicht, den Markt bis 2022 zu durchdringen.

Traditionell wird auch die chinesische Automobilindustrie von der russischen Regierung kühl betrachtet und nicht in staatliche Fördermaßnahmen einbezogen. Kein chinesisches Unternehmen wurde in das zwischen 2005 und 2018 für die Automobilindustrie geltende Industriemontageprogramm aufgenommen, das im Gegenzug für den Bau von Autofabriken und die Lokalisierung von Fahrzeugen in Russland verschiedene Vergünstigungen vorsah. Erst 2019 erhielt Haval als erster chinesischer Automobilhersteller Zugang zu den staatlichen Fördermaßnahmen, nachdem das Unternehmen ein komplettes Werk in der Region Tula errichtet und umfangreiche Investitionszusagen gemacht hatte.

Der bescheidene Platz der chinesischen Marken in der Struktur des russischen Marktes war daher ganz natürlich (in verschiedenen Jahren hatten alle „Chinesen“ zusammen einen Anteil von 2 bis 7 Prozent am Markt für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge).

Eine Ausnahme bildete das Jahr 2022, als der massive Rückzug der weltweit führenden Automobilhersteller aus Russland der chinesischen Automobilindustrie neue Möglichkeiten eröffnete, nicht nur die Exporte zu steigern, sondern auch die leeren Produktionsstätten, Händler und Servicestationen zu „beherrschen“.

Seit März 2022 hat sich der Verkauf chinesischer Autos in Russland mit einem Marktanteil von 20 Prozent eindrucksvollbeschleunigt, und jeder dritte Neuwagen, der in den ersten beiden Monaten dieses Jahres gekauft wurde, stammte aus China. Ähnliche Tendenzen sind auf dem russischen Lkw-Markt zu beobachten: Während der Anteil chinesischer Lkw im Jahresvergleich zwischen 2 und 6 Prozent lag, betrug er 2022 rund 30 Prozent und im Januar/Februar 2023 über 50 Prozent.

Es liegt auf der Hand, dass der rasante Anstieg der chinesischen Importe auf den daraus resultierenden Mangel an Fahrzeugen auf dem Markt zurückzuführen ist und auf die Unfähigkeit der russischen Fahrzeughersteller, die bestehende Nachfrage zu befriedigen, da sie mit einem Mangel an Komponenten konfrontiert sind, deren Einfuhr aufgrund von Sanktionen verboten oder stark eingeschränkt ist. Die zu beobachtende Chinesisierung des russischen Marktes untergräbt nicht nur die Grundprinzipien der russischen Industriepolitik, sondern bedroht auch die Zukunft der russischen Automobilunternehmen, von denen die meisten (KAMAZ, GAZ Group, UAZ, Avtozavod Ural) bereits durch die Sanktionen in Mitleidenschaft gezogen wurden. Während die Regierung in der Vergangenheit in der Lage war, die Spielregeln zugunsten der russischen Automobilhersteller zu gestalten und zu regulieren, würde sich heute jede Intervention zum Schutz des heimischen Marktes in erster Linie gegen die chinesischen Akteure richten, was aus politischer Sicht sehr riskant ist. Dies zeigt die wiederholte Ablehnung der russischen Regierung gegenüber den Versuchen russischer Automobilhersteller, die Recyclinggebühren für „chinesische Marken, die wir nicht verstehen“, wie der Chef von AvtoVAZ sagte, zu erhöhen.

Außerdem ist es kein Geheimnis, dass die meisten Autos, Komponenten und Ersatzteile heute über Parallelimporte aus China importiert werden, und jede diskriminierende Maßnahme gegen chinesische Autohersteller birgt das Risiko, dass die chinesischen Behörden diese Lieferungen behindern. Daher ist die russische Automobilindustrie heute weit weniger vor dem Wettbewerbsdruck aus China geschützt als vor dem Wettbewerb durch globale Automobilkonzerne bis Februar 2022.

In den letzten 20 Jahren hat die russische Regierung mit einer Kombination aus Anreizen und protektionistischen Maßnahmen auf eine weitgehende Lokalisierung der Fahrzeugproduktion und Importsubstitution in der Automobilindustrie hingearbeitet und war damit in vielerlei Hinsicht erfolgreich: Zwischen 2011 und 2021 hat sich der Anteil importierter Fahrzeuge vervierfacht, einheimische Unternehmen haben ihre Produktionskapazitäten erhöht, Fabriken globaler Automobilhersteller sind entstanden, eine lokale Komponentenbasis wurde aufgebaut und große Automobilcluster haben sich in der Wolgaregion, im Nordwesten und in Zentralrussland gebildet. Um ähnliche Effekte mit den chinesischen Automobilherstellern zu erzielen, wird die Regierung noch jahrelang akribische Arbeit leisten müssen, deren Erfolg selbst unter Friedensbedingungen und ohne Sanktionen keineswegs sicher ist.

Die russische Regierung muss ihre Industriepolitik schrittweise umgestalten, aber die Ideen, wie auf den Rückzug der globalen Automobilhersteller vom russischen Markt zu reagieren ist, haben bereits Gestalt angenommen.

Der erste Schritt besteht darin, alle Aktiva der Autokonzerne für einen symbolischen Preis aufzukaufen (Fälle: Renault, Nissan, Toyota) oder sie von russischen Unternehmen (in der Regel große Händler oder Autohersteller) zu günstigen Bedingungen erwerben zu lassen (Fälle: Mercedes, BMW, Mazda, Daimler Trucks, Kia, Hyundai usw.). In der zweiten Phase werden Partner aus „befreundeten“ Ländern ausgewählt, um die Produktion wieder in Gang zu bringen und Schlüsselkompetenzen und Arbeitsplätze zu erhalten.

Die Praxis hat gezeigt, dass es sich in allen Fällen, in denen Partner aus „befreundeten“ Ländern gewonnen werden sollen, um chinesische Automobilhersteller handelt. Das bekannteste Beispiel ist die Übertragung von 100 % der Aktien des Moskauer Werks des französischen Konzerns Renault an die Moskauer Regierung im Rahmen des Programms „Deal für einen Rubel“. Die frei gewordenen Kapazitäten wurden schnell genutzt, um die Massenproduktion des chinesischen Automobilherstellers JAC unter der Marke Moskwitsch aufzunehmen.

Weitere Beispiele sind die Umorientierung der nach der Schließung der Kia-, Hyundai- und BMW-Produktion im Kaliningrader Gebiet frei gewordenen Avtotor-Werke auf die Fertigung chinesischer Kaiyi-, BAIC- und Dongfeng-Fahrzeuge sowie die Einführung von Nutzfahrzeugen unter eigenem Namen auf Basis chinesischer JAC-Modelle durch das russische Unternehmen Sollers in seinem Werk in Jelabuga.

Bei aller scheinbaren Härte des eingeschlagenen Weges der „Chinesisierung“ der russischen Automobilindustrie unter den gegenwärtigen Bedingungen lohnt es sich meines Erachtens, auf eine Reihe von Nuancen zu achten, die die Perspektiven der russischen Automobilindustrie für die kommenden Jahrzehnte bestimmen:

• Chinesische Automobilhersteller werden nur zu Partnern russischer Unternehmen, nicht aber zu Eigentümern der Aktiva der ausscheidenden Automobilhersteller. Die Sorge um die Investitionen in die Entwicklung der Produktion liegt also ganz auf den Schultern der russischen Partner und der Regierung, während die chinesische Seite das Recht hat, die Partnerschaft ohne größere Verluste für sich selbst zu beenden. Es ist kein Zufall, dass praktisch alle chinesischen Fahrzeuge, die derzeit produziert werden, in Großserienmontage, der so genannten „Schraubendreher-Montage“, hergestellt werden. Und der zu erwartende zunehmende Investitionsstau in den Automobilfabriken wird dazu führen, dass sich die Automobilhersteller an einfache Montageprozesse gewöhnen werden.
• Der zunehmende Wettbewerbsdruck auf die russischen Automobilhersteller hat in der Branche bereits zu Unstimmigkeiten über die Gewährung staatlicher Subventionen für schlecht lokalisierte Produkte geführt, obwohl das Volumen der in Russland produzierten chinesischen Autos sehr gering ist. So hat das Moskauer Werk in den ersten zwei Monaten dieses Jahres 86 Moskwitsch-Autos produziert (zu Zeiten von Renault wurde die gleiche Anzahl von Autos in nur drei Stunden hergestellt). Die Politik des Schutzes einheimischer Hersteller kann die für chinesische Automobilunternehmen ohnehin sehr risikoreiche Partnerschaft mit russischen Automobilherstellern (wegen möglicher Sekundärsanktionen) beeinträchtigen und die Meinungsverschiedenheiten noch verschärfen.
• Die bestehenden Sanktionsrisiken und die geopolitische Unsicherheit berauben Russland der Möglichkeit, eine vollwertige Fahrzeugproduktion aufzubauen, die eine ununterbrochene logistische Versorgung mit Originalbauteilen, Technologie und Ersatzteilen aus vielen Teilen der Welt erfordert. Die Einstellung der Lieferungen bestimmter Komponenten und elektronischer Steuergeräte nach Russland zwang KamAZ, zur Produktion umweltfreundlicher Euro-2-Fahrzeuge zurückzukehren, die in den 1970er Jahren in Russland hergestellt wurden, und AvtoVAZ begann mit der Produktion seiner Modelle ohne Automatikgetriebe. Andererseits musste die Regierung die Produktion von Fahrzeugen ohne Antiblockiersystem im Landgenehmigen. Die derzeitigen individuellen und sektoralen Sanktionen werfen die russische Automobilindustrie selbst mit chinesischer Hilfe um Jahrzehnte zurück.
• Die „Neukonfiguration“ der Kapazitäten der globalen Automobilkonzerne für die Produktion chinesischer Modelle ist eine Einbahnstraße, da die Veränderungen alle Produktionsprozesse, Fahrzeugplattformen, Technologie- und Informationssysteme betreffen. Diese Veränderungen sind unumkehrbar, da sie die Kommunikationskanäle zu den ehemaligen Muttergesellschaften unterbrechen und die Automobilfabriken „chinesisieren“, was sie für die abgewanderten globalen Automobilhersteller unattraktiv macht, falls sie in Zukunft zurückkehren sollten.

In der Tat bedeutet die „Chinesisierung“ eine Archaisierung der russischen Automobilindustrie, einen Abbau ihrer Produktions- und Technologiekapazitäten, den Verlust von Schlüsselkompetenzen und -wissen sowie der Aussichten der Branche auf eine Integration in die globale Automobilindustrie.

[hrsg/russland.NEWS]