Im Juli erreichten die russischen Pkw-Importe aus China den höchsten Wert seit November 2024. Zugleich verschwimmt die Grenze zwischen chinesischen und russischen Marken: Immer mehr Modelle werden in Russland montiert oder unter neuen Namen verkauft.
Russland hat seine Einfuhren chinesischer Personenwagen im Juli deutlich erhöht. Nach Daten der chinesischen Zollverwaltung erreichten die Lieferungen einen Wert von 1,39 Milliarden Dollar. Das war der höchste Monatswert seit November 2024. Gegenüber Juni betrug der Zuwachs nach Berechnungen von Interfax 12,2 Prozent; RIA Nowosti errechnete rund 15 Prozent. Im Vergleich zum Juli des Vorjahres hat sich der Importwert mehr als verdoppelt.
Damit war Russland im Juli wieder der größte ausländische Käufer chinesischer Personenwagen. Auf den folgenden Plätzen lagen Großbritannien mit Importen im Wert von 1,3 Milliarden Dollar und Belgien mit 1,2 Milliarden Dollar. Für die ersten sieben Monate summierten sich die chinesischen Pkw-Lieferungen nach Russland auf 7,64 Milliarden Dollar – 2,3-mal so viel wie im entsprechenden Vorjahreszeitraum.
Auch in Stückzahlen zeigt sich die starke Stellung Chinas. Nach Berechnungen der Analyseagentur Autostat wurden im Juli 32.700 neue Personenwagen direkt aus China eingeführt. Das waren knapp 74 Prozent aller russischen Neuwagenimporte. Hinzu kamen rund 12.100 Gebrauchtwagen chinesischer Herkunft. Bei den gebrauchten Importfahrzeugen blieb allerdings Japan mit großem Abstand führend.
Der russische Automarkt erholt sich
Der Importschub fällt mit einer Erholung des russischen Neuwagenmarktes zusammen. Im Juli wurden nach Angaben von Autostat rund 122.100 neue Personenwagen verkauft – der höchste Monatswert seit Jahresbeginn und 1,2 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Von Januar bis Juli stieg der Absatz neuer Pkw nach Angaben des russischen Industrieministeriums um 13,3 Prozent auf rund 732.000 Fahrzeuge.
Die Marktspitze blieb dennoch bei Lada. Im Juli entfielen knapp 24 Prozent der Verkäufe auf die Marke des russischen Herstellers AvtoVAZ. Erfolgreichste ausländische Marke war Haval mit rund 15.600 Fahrzeugen. Dahinter folgte jedoch bereits Tenet mit 12.550 verkauften Wagen – offiziell eine russische Marke, technisch und modellpolitisch aber eng mit dem chinesischen Hersteller Chery verbunden.
Gerade dieses Beispiel zeigt, warum sich Import-, Marken- und Absatzstatistiken zunehmend schwer miteinander vergleichen lassen. Im ersten Halbjahr 2026 wurden nach einer Untersuchung von Gazprombank Autoleasing etwa 243.500 Neuwagen klassischer chinesischer Marken verkauft, rund 15 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Gleichzeitig wuchs der gesamte russische Automarkt, und der Importwert aus China nahm stark zu.
Ein Teil des scheinbaren Widerspruchs erklärt sich durch unterschiedliche Vergleichsbasen und den zeitlichen Abstand zwischen Einfuhr und Verkauf. Nach dem Abbau großer Lagerbestände im Jahr 2025 füllen Händler ihre Bestände wieder auf. Zudem wächst der alternative Import höherpreisiger Fahrzeuge und chinesischer Hybridmodelle. Vor allem aber werden chinesische Modelle zunehmend in Russland montiert oder unter russisch klingenden Marken angeboten.
Chinesische Technik unter russischem Namen
Tenet wird auf dem früheren Volkswagen-Werk im Gebiet Kaluga produziert. Die Modellpalette basiert weitgehend auf Fahrzeugen von Chery. Mit Jeland wurde Anfang 2026 eine weitere russische Marke vorgestellt, deren Modelle in Zusammenarbeit mit einem chinesischen Partner entstehen und auf der Technik von Omoda und Jaecoo beruhen. Weitere frühere Werke westlicher Hersteller werden ebenfalls für die Montage chinesischer oder chinesisch basierter Fahrzeuge genutzt.
Für die russische Statistik kann ein solches Auto je nach Betrachtungsweise als heimische Marke, als Fahrzeug russischer Produktion oder als Modell chinesischer Herkunft erscheinen. Die politische Absicht dahinter ist deutlich: Höhere Einfuhrabgaben und der mehrfach angehobene sogenannte Recyclingbeitrag sollen den Import fertiger Fahrzeuge verteuern und die Montage im Land attraktiver machen.
Lokalisierung bedeutet dabei nicht zwangsläufig, dass ein großer Teil der Wertschöpfung bereits in Russland stattfindet. Bei der einfachen SKD-Montage werden weitgehend fertige Fahrzeuge oder große Baugruppen importiert und erst im russischen Werk endmontiert. Erst mit der Produktion von Karosserien, Motoren, Getrieben und elektronischen Komponenten im Land steigt die tatsächliche Fertigungstiefe.
Die Handelszahlen für Autoteile zeigen, dass die Abhängigkeit von chinesischen Zulieferungen parallel zur Montage in Russland wächst. Im Juli importierte Russland Fahrzeugteile und Zubehör im Wert von rund 260 Millionen Dollar aus China. Von Januar bis Juli waren es 1,45 Milliarden Dollar, gut 21 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Auch eine zunehmende „russische“ Produktion kann daher den chinesischen Anteil an der technischen Wertschöpfung vergrößern.
Vom Importmonopol zur Produktionsabhängigkeit
Nach dem Rückzug vieler westlicher, japanischer und südkoreanischer Hersteller hat China die entstandene Lücke auf dem russischen Automarkt weitgehend geschlossen. Zunächst geschah dies vor allem durch den Export fertiger Fahrzeuge. Inzwischen verlagert sich ein Teil des Geschäfts in frühere Werke westlicher Konzerne und hinter neu geschaffene russische Markennamen.
Für Moskau hat diese Entwicklung Vorteile: Stillgelegte Fabriken werden wieder genutzt, Beschäftigung bleibt erhalten, und in der Verkaufsstatistik wächst der Anteil russischer Marken und russischer Produktion. Für chinesische Hersteller bietet sie einen besseren Schutz vor steigenden Importabgaben und einen dauerhaften Zugang zu einem großen Markt, auf dem westliche Konkurrenten weitgehend fehlen.
Die neue Importspitze zeigt jedoch, dass diese Lokalisierung die Abhängigkeit von China bislang nicht vermindert. Sie verändert vielmehr deren Form. Neben fertigen Autos kommen zunehmend Bausätze, Plattformen und Ersatzteile aus China. Ob ein Fahrzeug am Ende ein chinesisches oder ein russisches Markenzeichen trägt, sagt deshalb immer weniger darüber aus, wo seine Technik entwickelt wurde und welcher Teil seines Wertes im jeweiligen Land entstanden ist.
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