Die geplante Umrüstung eines Teils der russischen SSJ-100-Flotte auf einheimische Triebwerke könnte für die Luftfahrtbranche zu einem weiteren teuren Stresstest werden. Nach Informationen von Kommersant schlägt die Vereinigte Flugzeugbauholding OAK vor, bei 50 bereits ausgelieferten Superjets die russisch-französischen SaM146-Triebwerke durch russische PD-8-Motoren zu ersetzen. Die Kosten werden demnach vorläufig auf 2,3 Milliarden Rubel pro Flugzeug geschätzt, insgesamt also auf rund 115 Milliarden Rubel.
Damit läge die Umrüstung eines alten SSJ-100 ungefähr in der Größenordnung des Werts eines solchen Flugzeugs. Zugleich wäre sie nach Angaben von Kommersant immer noch deutlich günstiger als die Produktion eines neuen importsubstituierten SJ-100, dessen Selbstkosten mit etwa 5,5 Milliarden Rubel angegeben werden. Allerdings weisen Branchenquellen darauf hin, dass die genannte Summe von 115 Milliarden Rubel womöglich nur die Triebwerke und einen Teil der Begleitarbeiten umfasst. Die endgültigen Kosten könnten also höher ausfallen.
Hintergrund ist die seit 2022 ungelöste Triebwerksfrage beim Superjet. Die ursprünglich verbauten SaM146 wurden gemeinsam von russischer Seite und dem französischen Konzern Safran entwickelt und betreut. Safran war für die technisch besonders anspruchsvolle „heiße“ Triebwerkssektion zuständig. Nach Beginn des russischen Großangriffs auf die Ukraine stellte das französische Unternehmen seine Zusammenarbeit ein. Seitdem ist die Wartung und Ressourcenverlängerung der SaM146-Triebwerke zu einem der größten Probleme der russischen Regionalflotte geworden.
Nach Angaben der zitierten Quellen sollen die ersten Arbeiten frühestens Ende 2029 beginnen. Kommersant schreibt, ursprünglich sei vorgesehen gewesen, die Hälfte der Kosten über das Industrieministerium zu decken. Für die andere Hälfte seien entweder Mittel des Verkehrsministeriums oder Beiträge der Flugzeugeigentümer im Gespräch gewesen.
Wenig später widersprach OAK-Chef Wadim Badecha jedoch zumindest teilweise dieser Darstellung. Nach Angaben von Meduza, die sich auf TASS und Kommersant bezieht, erklärte Badecha, die Fluggesellschaften sollten die Umrüstung selbst bezahlen; zusätzliche Haushaltsmittel seien nicht geplant. Zugleich bestritt er, dass es um „Hunderte“ oder auch nur „Zehner Milliarden“ Rubel gehe, nannte aber keine eigene konkrete Summe.
Genau darin liegt der politische und wirtschaftliche Sprengstoff der Nachricht: Die russische Luftfahrtindustrie steht unter Sanktionsdruck, muss gleichzeitig westliche Komponenten ersetzen und eine alternde Flotte in Betrieb halten. Wenn die Kosten tatsächlich in der von Kommersant genannten Größenordnung liegen, wäre die Remotorisierung für viele Betreiber kaum aus eigener Kraft zu stemmen. In Russland sind derzeit rund 160 SSJ-100 bei Fluggesellschaften und anderen Betreibern verblieben. Die größten Flotten haben Rossija mit 78 Maschinen, Red Wings mit 25, Azimut mit 19, Jamal mit 14, Iraero mit sieben und Jakutia mit drei Flugzeugen.
Die geplante Umrüstung soll allerdings nur etwa ein Drittel dieser Flotte betreffen. Nach Darstellung von Kommersant wurde die Zahl von 50 Flugzeugen nicht zufällig gewählt, sondern anhand des technischen Zustands, begrenzter Ressourcen nicht ersetzbarer Komponenten und der erwarteten Restlebensdauer der Maschinen berechnet. Mit anderen Worten: Nicht jeder Superjet lohnt den teuren Eingriff noch.
Auch unter Fachleuten ist umstritten, ob sich die Investition rechnet. Befürworter verweisen darauf, dass die Umrüstung günstiger sei als die Beschaffung neuer SJ-100. Kritiker halten dagegen, dass ein remotorisierter alter SSJ-100 trotz neuer Triebwerke eine deutlich kürzere Restnutzungsdauer hätte als ein neues Flugzeug. Der HSE-Luftfahrtexperte Andrej Kramarenko hält es laut Expert für fraglich, ob es sinnvoll ist, in alte Superjets zu investieren, die anschließend auch noch mit dem neuen SJ-100 konkurrieren würden. Rationaler könne es sein, Verluste der Eigentümer auszugleichen und die Mittel stärker auf den neuen SJ-100 zu konzentrieren.
Für die Fluggesellschaften ist die Frage jedoch weniger theoretisch. Ohne funktionierende Triebwerke fallen Flugzeuge aus. Die russische Luftfahrt leidet bereits unter Ersatzteilmangel, steigenden Wartungskosten, Produktionsverzögerungen bei neuen Maschinen und der wachsenden Belastung durch Sicherheitsmaßnahmen und Drohnenalarme an Flughäfen. Die Remotorisierung der Superjets ist deshalb nicht nur ein technisches Projekt, sondern ein weiteres Beispiel dafür, wie teuer Importsubstitution in der Praxis wird.
Die russischen Behörden und Staatskonzerne versprechen seit Jahren, die Abhängigkeit von westlichen Komponenten zu überwinden. Der PD-8 soll dabei eine Schlüsselrolle spielen — nicht nur für die Umrüstung alter SSJ-100, sondern vor allem für den neuen SJ-100. Doch gerade hier zeigt sich das Grundproblem: Je länger sich die Serienproduktion neuer Flugzeuge verzögert, desto wichtiger wird die Verlängerung der Lebensdauer alter Maschinen. Je mehr Geld aber in alte Flugzeuge fließt, desto weniger überzeugend wirkt die Priorität für den neuen Typ.
So wird der Superjet erneut zum Symbol der russischen Luftfahrtpolitik. Er sollte einst beweisen, dass Russland im zivilen Flugzeugbau international konkurrenzfähig ist. Heute zeigt er vor allem, wie teuer die Reparatur eines Systems wird, das über Jahre auf internationale Arbeitsteilung gebaut war — und nun unter Sanktionsbedingungen im nationalen Alleingang weiterfliegen soll.
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