Der Markt für Elektroautos in Russland hat sich in den letzten zwei Jahren fast verfünffacht, doch bei Taxis, Carsharing und großen Fuhrparks ist dieser Effekt noch nicht zu spüren. „Kommersant“ analysierte die Grenzen, Anreize und Perspektiven des Umstiegs auf Elektrofahrzeuge für Unternehmen.
Zu Beginn der Entwicklung des Elektroauto-Segments in Russland schienen solche Fahrzeuge die ideale Lösung für den Einsatz in Firmenflotten zu sein. Studien zeigten deutliche Einsparungen beim Betrieb von Elektroautos im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bei hoher Laufleistung: Nach Schätzungen der russischen Regierung begannen Elektroautos in den ersten fünf Betriebsjahren bei einer Laufleistung von mehr als 45.000 Kilometern pro Jahr zu gewinnen. Man ging auch davon aus, dass das Problem des Aufladens von Autos in großen Flotten leichter zu lösen sein würde.
In der Praxis werden Elektroautos jedoch meist für den privaten Gebrauch gekauft. Laut Anna Utkina, Kommunikationsdirektorin von Avtodom und Avtospetscenter, werden 2022 nur 19,6 Prozent und 2023 26 Prozent der in Russland verkauften Elektroautos an Geschäftskunden verkauft. Laut NAPI werden 2023 29 Prozent der neuen Hybridfahrzeuge (Gesamtmarkt 19.800) und Elektroautos (Markt 13.500) auf Firmenkunden entfallen.
Bei den in Russland montierten Elektroautos Moskwitsch und Evolute ist der Anteil der Firmenverkäufe mit 86,8 bzw. 57,5 Prozent sogar noch höher.
Marktteilnehmer erklärten gegenüber „Kommersant“, dass es einen Trend zu einem höheren Anteil von Elektroautos in Firmenflotten gebe, der jedoch sowohl durch Zweifel der Käufer an der langfristigen Betriebs- und Amortisationsperspektive solcher Fahrzeuge als auch durch objektive technische Hindernisse ernsthaft behindert werde.
Laut Avtostat wird der Markt für neue Elektroautos bis 2023 um das 4,7-fache auf 14.100 Einheiten wachsen.
Trotz des starken Wachstums der Verkaufszahlen ist der Anteil der Elektroautos am gesamten Automarkt mit nur 1,2 Prozent gering, erinnert Anna Utkina.
Zudem sind in den Top 10 des Marktes vor allem Premium-Elektroautos vertreten. So entfielen 26,4 Prozent der Verkäufe auf die chinesische Premiummarke Zeekr (3.700 Einheiten), die in Russland nicht offiziell vertreten ist und über Parallelimporte eingeführt wird. An zweiter Stelle folgt die günstigste einheimische Marke Evolute mit einem Absatz von 2.000 Einheiten.
Leasingfirmen und Händler sprechen neben Evolute auch von der Beliebtheit von Premiummarken. Ivan Korownikov, Verkaufsdirektor der Leasinggesellschaft Europlan, sagt, dass die Marken Evolute, Voyah und Zeekr bei ihren Leasingnehmern am beliebtesten sind. Auch Anton Musatow, Generaldirektor von VTB Leasing, berichtet, dass seine Kunden hauptsächlich Evolute und Zeekr kaufen. Er fügt hinzu, dass das Unternehmen einen Anstieg der Nachfrage nach Elektroautos im ersten Quartal 2024 erwartet, aber die Verkaufsvolumina bleiben gering, „wir sprechen von Spotgeschäften“.
Der Direktor von Avilon Electro, Sergei Meljuch, weist darauf hin, dass chinesische Premium-Elektroautos durch Parallelimporte auf den Markt gekommen sind, die aufgrund der neuen Verordnung äußerst schwierig sind: Nur Privatpersonen dürfen beliebte chinesische Elektroautos wie Zeekr, Avatr, Li, HiPhi, Lotus für den privaten Gebrauch importieren. „Infolgedessen wird die Anzahl dieser Elektroautos auf dem Markt allmählich abnehmen, und wir können einen entsprechenden Preisanstieg erwarten“, fügt er hinzu.
Gleichzeitig weist Motorinvest (Elektroauto-Marken Evolute und Voyah) darauf hin, dass die geringe Zahl der offiziell vertretenen Akteure auf dem Elektroauto-Markt eher ein Problem darstellt. „Die Unternehmen müssen sicher sein, dass sie beim Kauf einer großen Anzahl von Elektroautos die Unterstützung des Herstellers, die Verfügbarkeit von Ersatzteilen, die Möglichkeit der Beratung und einen qualitativ hochwertigen Service in jedem Händlerzentrum erhalten“, erklärt Jewgenija Wolkowa, Leiterin des Unternehmensvertriebs bei Motorinvest.
Der Fuhrpark praktisch jeder Handelsorganisation erfordert einen ununterbrochenen oder langfristigen Betrieb, bei dem Ausfallzeiten ausgeschlossen sind, fügt Moskvich hinzu, das auch ein Elektroauto herstellt. Deshalb werden beim Kauf von Fahrzeugen für die Firmenflotte sowohl die Risiken als auch die Einsparungen durch den Fahrzeugbesitz sorgfältig abgewogen.
Bei einem Elektroauto müsse man weder Motor- und Getriebeöl noch Luft- und Kraftstofffilter wechseln, sagt Anna Utkina. „Allerdings müssen Traktionsbatterien, Elektromotoren, Wechselrichter und Inverter regelmäßig überprüft und gewartet sowie der Zustand des Kühlmittels überwacht werden. Der Betrieb und die Wartung von Elektroautos stellen keine Probleme dar, die sich auf die Nachfrage auswirken“, sagt sie.
Laut Wolkowa haben Elektroautos eine Reihe von Vorteilen gegenüber Autos mit Verbrennungsmotor: niedrige Wartungskosten, da es keine großen Mengen an Verbrauchsmaterialien gibt, und eine geringere Wahrscheinlichkeit von Pannen, da die Konstruktion eines Elektroautos viel einfacher ist. „Außerdem ist es einfacher, ein Elektroauto bei extremer Kälte zu starten, da das Kraftstoff-Luft-Gemisch nicht gezündet werden muss“, sagt sie.
Anfang 2024 berichtete die russische Niederlassung von AstraZeneca auf dem Fleet World Forum über ihre Erfahrungen mit dem Betrieb von Elektroautos, die einen erheblichen Unterschied zwischen den angegebenen Laufleistungen von Elektroautos und den tatsächlichen Betriebsdaten unter winterlichen Bedingungen zeigten. Laut den Präsentationsfolien, die im Telegram-Kanal „Autopotok“ veröffentlicht wurden, betrug der durchschnittliche Unterschied bei der Fahrleistung fast 40 Prozent. Maxim Kalinkin, CEO der Gazprombank Leasing Group, äußerte sich ähnlich. „Die Hersteller von Elektroautos geben eine Reichweite von 400 Kilometern mit einer Ladung an, in Wirklichkeit sind es 30 bis 40 Prozent weniger. Im Winter (insbesondere bei minus 10 °C) ist die Entladung der Batterie unvorhersehbar, da sie von der Lufttemperatur und dem Betrieb der Fahrzeugheizung (Innenraumheizung und Batterieheizung) abhängt“, erklärt er.
Die Entwicklung der Ladeinfrastruktur und die Zunahme der Zahl der Elektroautos sind miteinander verbunden, stellt Motorinvest fest. In Regionen, in denen das Ladeinfrastrukturnetz aktiv ausgebaut wird, entwickeln sich die Elektroflotten der Unternehmen“, fügt Anna Utkina hinzu. Europlan fügt hinzu, dass es auch wichtig ist, die Funktionsfähigkeit aller verfügbaren Stationen zu gewährleisten.
Die Infrastruktur der Ladestationen entwickelt sich aktiv, aber es gibt noch keine Garantie, dass es immer einen Platz zum Aufladen gibt, sagt Sergey Melyukh.
„Viele Leute lösen dieses Problem, indem sie Ladestationen in ihren Parks aufstellen“, sagt er. Anton Musatow stellt fest, dass es schwierig ist, eine Genehmigung für die Installation einer Ladestation auf dem Parkplatz des Unternehmens zu erhalten, dem die Flotte gehört.
Meistens wollen die Besitzer der Taxistellplätze ihre eigenen Schnellladestationen installieren, stimmt Maxim Kalinkin zu. „Aber es reicht nicht, eine Ladestation zu kaufen und zu installieren. Man braucht auch einen teuren technischen Anschluss, muss Genehmigungsunterlagen besorgen und zusätzliche Software installieren“, erklärt er. Außerdem ist die Ladezeit eines Elektroautos nicht mit der Zeit zu vergleichen, die man braucht, um ein Auto mit Verbrennungsmotor aufzutanken.
Kalinkin weist auch darauf hin, dass eine Standardisierung der Ladesteckertypen ein wichtiger Schritt wäre.
Derzeit werden in Russland offiziell Autos mit dem europäischen Standardstecker CCS2 hergestellt und ausgeliefert, während gleichzeitig Autos mit dem chinesischen Stecker GB/T aus China importiert werden. Es wird erwartet, dass beide Steckertypen für die Ausrüstung von Schnellladestationen, deren Bau derzeit staatlich subventioniert wird, obligatorisch werden. Heute benötigt jedes EHS-Netz eine eigene mobile Anwendung mit einem Konto und einer dazugehörigen Karte/einem Konto für die Bezahlung, fährt Maxim Kalinkin fort. „Der nächste logische Schritt wird die Möglichkeit sein, die Dienste verschiedener EHS-Netze in einer einzigen Anwendung zu kombinieren (Roaming). Eine solche Lösung wird es den Nutzern von Elektroautos ermöglichen, die gesamte Ladeinfrastruktur zu nutzen, ein beliebiges günstiges EHS-Netz zu wählen, Ladevorgänge zu buchen und zu bezahlen, Firmenkonten zu eröffnen und eine mobile Anwendung zu nutzen“, sagt er.
Vor der Krise wurden auch die Wachstumsaussichten für Elektrofahrzeuge im Segment der leichten Nutzfahrzeuge aktiv diskutiert. Die elektrische Gazelle – GAZelle e-NN – kam bereits während der Pandemie auf den Markt, die Vorserienproduktion begann 2020 und ab 2021 die volle Produktion mit Serientechnologien. Zur gleichen Zeit, im Jahr 2021, sprach Sollers, der damalige Partner von Ford in Russland, über die zukünftige Lokalisierung des inzwischen eingestellten Ford Transit in einer Elektroversion. „Sollers“ sah die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen im E-Commerce-Segment und bei internationalen Unternehmen, die in Russland tätig sind und Lkw für den innerstädtischen Lieferverkehr einsetzen. Die behauptete Ersparnis gegenüber der Dieselversion liegt bei 40 Prozent.
Ilya Rashkin, Generaldirektor von EM Rus LLC (Hersteller des EVM PRO auf Basis des UAZ Pro Fahrgestells), ist der Ansicht, dass das Carsharing von Elektrofahrzeugen für den Güterverkehr „eine funktionierende Geschichte“ ist. Das Unternehmen wolle „eine solche Testfahrt machen“, sagte er. „Die innerstädtische Logistik wird auf den elektrischen Güterverkehr umsteigen, weil er billiger und rentabler ist“, glaubt er. Bei GAZ teilt man diesen Optimismus nicht und weist darauf hin, dass es noch kaum einen Markt für elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge gibt. Das Unternehmen hat ein komplettes Angebot an elektrischen Nutzfahrzeugen entwickelt (Pritschenwagen, Transporter, Gazelle e-NN Minibusse) und die GAZelle e-NN Elektrobusse werden ab 2021 in Nizhny Novgorod für den Personenverkehr eingesetzt.
Laut GAZ ermutigt die Einbeziehung des neuen Verkehrsträgers in die bestehenden Vorschriften die Käufer nicht, von Diesel-Lkw auf Elektrofahrzeuge umzusteigen. „In Moskau zum Beispiel gibt es eine Beschränkung für Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 2,5 Tonnen: In den meisten Teilen der Stadt dürfen sie sich nur auf dem so genannten Frachtring frei bewegen – einer begrenzten Liste speziell ausgewiesener Straßen. Und während es bei Diesel-Lkw leichte Versionen gibt, die nicht unter diese Beschränkung fallen, ist es bei Elektro-Lkw wegen des Gewichts der Batterien im Prinzip unmöglich, leichtere Versionen zu bauen“, erklären sie. Gleichzeitig seien Elektrofahrzeuge ein umweltfreundliches und leises Transportmittel, und „eine Maßnahme, die nur für dieses Segment zulässig wäre, würde die Spediteure dazu ermutigen, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen, und zwar nicht nur in der Hauptstadt, sondern auch in anderen Regionen, denn Moskau gibt den Ton für die Entwicklung des gesamten Transportsektors an“.
Das Gewicht der Batterie wirkt sich auch auf die Fahrerlaubnis für E-Lkw aus – zum Fahren von E-Lkw sei ein „Frachtführerschein“ der Klasse „C“ erforderlich und nicht ein „Pkw-Führerschein“ der Klasse „B“ wie für Diesel-Lkw mit gleicher Nutzlast, stellt GAZ fest. Es hat sich gezeigt, dass die Besitzer von LCV-Flotten entweder Fahrer der Klasse „B“ auf die Klasse „C“ umschulen oder zusätzliche Fahrer einstellen müssen, um den Betrieb der elektrischen Versionen zu gewährleisten. Gleichzeitig hat die internationale Praxis gezeigt, dass es möglich ist, spezielle Normen einzuführen, die es den Fahrern erlauben, Fahrzeuge mit einem Gewicht von bis zu 4,25 Tonnen mit der gleichen Führerscheinklasse zu fahren, wenn der Grund für das hohe Gewicht das „zusätzliche“ Gewicht der elektrischen Antriebskomponenten ist. „Die Einführung solcher Normen in unserem Land würde den Transportunternehmern den Zugang zu elektrischen Nutzfahrzeugen hinsichtlich ihrer Betriebsbedingungen erleichtern“, hieß es.
Einige Regionen schaffen aktiv Anreize für die Besitzer von Elektrofahrzeugen – in Moskau zum Beispiel seien die Besitzer von der Kraftfahrzeugsteuer befreit, es gebe kostenlose Parkplätze auf der Straße und im Straßennetz sowie Ladestationen, so Moskvich. Eine Ausweitung der Vergünstigungen auf alle Regionen könnte nach Ansicht des Autokonzerns den Absatz von Elektroautos auch in Firmenflotten ankurbeln.
Motorinvest ist der Ansicht, dass die derzeitigen Vergünstigungen völlig ausreichen: staatliche Subventionen (35 Prozent Rabatt auf das Leasing von Elektroautos), keine Kraftfahrzeugsteuer, kostenloses Parken und freie Fahrt auf gebührenpflichtigen Straßen.
„Unser Markt ist jung, einzigartig und befindet sich in einer sehr schnellen Wachstumsphase, daher ist es notwendig, diese Liste von Vorteilen beizubehalten“, schließt Evgeniya Volkova.
Die auf 925.000 Rubel begrenzte Subvention für das Vorzugsleasing sei jedoch für Elektroautos berechnet worden und reiche für das Segment der Nutzfahrzeuge und Kleinbusse nicht aus, stellt die GAZ fest. „Die Hauptabnehmer solcher Fahrzeuge sind kleine und mittlere Unternehmen, für die Rentabilität und Effizienz eine wichtige Rolle spielen. Für sie ist der höhere Preis der Elektroversion im Vergleich zur Dieselversion ein entscheidender Faktor bei der Kaufentscheidung“, stellt das Unternehmen fest.
Der Massenabsatz von Elektroautos werde vor allem durch das Fehlen von Langzeiterfahrungen und Statistiken über den Betrieb von Elektro- und Hybridautos in Firmenflotten behindert, sagt Sergei Melyukh. Bislang überwiegen die Faktoren Aufladen, Reichweite und Kosten von Elektroautos die Aussichten auf langfristige Vorteile, und die Besitzer von Firmenflotten entscheiden sich für bewährte und verständliche Autos mit Verbrennungsmotor, fügt Maxim Kalinkin hinzu.
Auch die Leasinggesellschaften sind vorsichtig, wenn es um die Frage geht, wann Elektroautos einen nennenswerten Anteil an den Flottenverkäufen haben werden. Anton Musatov glaubt, dass dies erst langfristig der Fall sein wird – „nicht früher als in fünf bis zehn Jahren und nur, wenn diese Zeit genutzt wird, um die entsprechende Infrastruktur zu entwickeln“. Er weist darauf hin, dass „wir erst in einigen Jahren die ersten Konturen des Sekundärmarktes sehen werden und in der Lage sein werden, den Restwert solcher Fahrzeuge in der Praxis zu beurteilen, wenn man bedenkt, dass die Batterie ersetzt werden muss, deren Preis mit dem eines Neuwagens vergleichbar sein kann“. Außerdem wird sich zeigen, wie sich diese Fahrzeuge im Langzeitbetrieb in Russland bewähren, wie groß ihre tatsächliche Reichweite unter unseren klimatischen Bedingungen, insbesondere im Winter, ist, wie viel Fahrzeit zum Aufladen benötigt wird und wie sich die Lebensdauer der Batterie tatsächlich entwickelt.
Sergei Udalow von Avtostat geht davon aus, dass in den kommenden Jahren ein wachsender Anteil von Elektroautos in Taxi- und Carsharing-Flotten zu erwarten ist.
Als Beispiel nennt er das Elektrotaxi-Projekt in Nischny Nowgorod, wo der Electric Mobility Operator (Teil von Rusnano) Evolute-Fahrzeuge gekauft hat und im Rahmen einer Vereinbarung mit der Regionalregierung eine Infrastruktur für den Elektroverkehr aufbaut. Anna Utkina nennt ein weiteres Beispiel: „Im März hat das größte Taxiunternehmen im Kaliningrader Gebiet einen elektrischen Taxidienst eingerichtet und angekündigt, dass die Flotte in zwei Jahren zu 50 Prozent elektrisch betrieben werden soll. Dies ist ein Projekt des Unternehmens „Koenig-Rent“, das neue Elektroautos von „Avtotor“ „Amberavto“ einsetzt.
„Es gibt einige Pionierunternehmen im Taxisegment, die bereit sind, auf dieses Thema zu setzen“, fügt Sergei Udalow hinzu, „und im Transportgewerbe sind die Vorteile von Elektroautos aufgrund der Fahrleistung noch offensichtlicher als in Firmenflotten.
Arkady Grigorijew, Marketing- und PR-Manager des Autohauses BorisHof, weist darauf hin, dass für den Massenabsatz von Elektroautos in Firmenflotten ein Marktangebot von fünf bis zehn Marken im Budget- oder mittleren Segment erforderlich ist. Die Kosten für den Betrieb einer solchen Flotte dürften nicht höher sein als bei Solaris.
[hrsg/russland.NEWS]
Kommentare