Russland will seine Automobilindustrie bis 2035 weitgehend von Importen unabhängig machen. Doch ausgerechnet chinesische Unternehmen, die nach dem Rückzug westlicher Konzerne den russischen Automarkt übernommen haben, zeigen wenig Interesse daran, ihre Komponentenproduktion nach Russland zu verlagern.
Große chinesische Zulieferer scheuten die Risiken, berichtete die Wirtschaftszeitung Kommersant unter Berufung auf Vertreter der russischen Automobilbranche. Befürchtet würden mögliche Verluste des investierten Kapitals, politische Beschränkungen und Schwierigkeiten bei der Genehmigung von Auslandsinvestitionen durch die chinesischen Behörden.
Damit gerät ein zentraler Bestandteil der russischen Automobilstrategie ins Wanken. Moskau möchte nicht nur fertige chinesische Fahrzeuge importieren oder chinesische Modelle in russischen Werken zusammenschrauben lassen. Langfristig sollen Motoren, Getriebe, Elektronik, Karosserieteile und andere Komponenten wieder im eigenen Land hergestellt werden.
Russische Marken, chinesische Lieferketten
Nach dem Rückzug westlicher Hersteller wurden mehrere stillgelegte Werke mit chinesischer Hilfe wieder in Betrieb genommen. Fahrzeuge chinesischer Konzerne erscheinen dort teilweise unter neu geschaffenen oder wiederbelebten russischen Markennamen. Die Montage findet in Russland statt, Entwicklung, Technologie und große Teile der Zulieferkette bleiben jedoch in China.
Russische Komponentenhersteller wären nach eigenen Angaben bereit, sich an dieser Produktion zu beteiligen. Anton Kirjuchin, bei der Sberbank für Transport- und Automobilkunden verantwortlich, beschrieb auf dem Östlichen Wirtschaftsforum das Problem: Russische Zulieferer böten an, selbst in Maschinen und Produktionslinien zu investieren, Lizenzgebühren zu zahlen oder Gemeinschaftsunternehmen zu gründen. Die russischen Autohersteller verwiesen sie jedoch regelmäßig an ihre bisherigen chinesischen Lieferanten – dort ende das Gespräch.
Für die chinesischen Hersteller besteht wenig wirtschaftlicher Anlass, dieses Modell zu verändern. Sie können Komponenten weiterhin aus China liefern und behalten damit Kontrolle über Technologie, Preise und Modellwechsel. Einige Produzenten chinesischer Fahrzeuge unter russischen Markennamen profitieren zugleich von der staatlichen Rückerstattung der sogenannten Recyclinggebühr. Solange bereits eine begrenzte Montage im Land finanziell gefördert wird, lohnt sich der Aufbau einer kostspieligen russischen Zulieferindustrie kaum.
China verlangt Sicherheiten
Auch die Generaldirektorin des Moskauer Autowerks Moskwitsch, Jelena Frolowa, bestätigte die Zurückhaltung. Besonders chinesische Staatsunternehmen müssten Investitionen im Ausland mit den Behörden in Peking abstimmen. Hinzu komme die Sorge um den Schutz des eingesetzten Kapitals.
Chinesische Partner verlangten Garantien dafür, dass ihre Anlagen und Beteiligungen zurückgekauft würden, falls sie Russland aufgrund veränderter politischer oder wirtschaftlicher Bedingungen wieder verlassen müssten. Nach der Übernahme oder zeitweiligen staatlichen Verwaltung des Eigentums mehrerer westlicher Unternehmen ist diese Forderung durchaus nachvollziehbar.
Damit zeigt sich eine Grenze der viel beschworenen russisch-chinesischen Partnerschaft: Chinesische Unternehmen nutzen die Absatzmöglichkeiten auf dem russischen Markt, behandeln Russland aber nicht automatisch als sicheren Standort für langfristige Investitionen.
Moskwitsch versucht nach eigenen Angaben, wenigstens mit einem chinesischen Partner ein Gemeinschaftsunternehmen zur Komponentenproduktion aufzubauen. Die Zustimmung der chinesischen Regierung liege inzwischen vor. Auch Sollers gründete mit dem chinesischen Werkzeug- und Formenhersteller JF Mould ein Gemeinschaftsunternehmen. Bislang handelt es sich jedoch um Einzelprojekte und nicht um den Aufbau einer umfassenden Zulieferstruktur.
Abhängigkeit beim nächsten Modellwechsel
Besonders problematisch ist die technologische Abhängigkeit. Russische Werke schließen mit chinesischen Partnern Sonderinvestitionsverträge ab und richten Montagelinien für aktuelle Modelle ein. Schon beim nächsten Modellwechsel könnten diese Investitionen jedoch entwertet werden.
Chinesische Hersteller können neue Fahrzeuge unter neuen Marken nach Russland bringen, ohne ihren russischen Partnern die notwendigen technischen Rechte oder Konstruktionsunterlagen für die nächste Generation zu überlassen. Die russischen Unternehmen beherrschen dann zwar Schweißen, Lackieren und Montage eines bestimmten Modells, nicht aber dessen Weiterentwicklung.
Russlands Automobilindustrie droht damit dauerhaft auf der verlängerten Werkbank chinesischer Konzerne zu bleiben. Sie produziert Autos, ohne die entscheidenden Technologien und Lieferketten zu kontrollieren.
Branchenvertreter fordern deshalb schärfere Regeln. Unternehmen, die lediglich Fahrzeuge montieren, ohne die Fertigungstiefe zu erhöhen, sollen weniger staatliche Unterstützung erhalten. Zugleich müssten Investitionen in einfachere Komponenten gefördert werden, bei denen eine russische Produktion kurzfristig möglich wäre.
Große Pläne bis 2035
Die russische Regierung hat erst Ende August ihre Automobilstrategie bis 2035 aktualisiert. Im Zielszenario soll die jährliche Fahrzeugproduktion auf rund 2,8 Millionen Einheiten steigen und der Importanteil am heimischen Markt auf 20 Prozent sinken. Voraussetzung dafür wären allerdings dauerhaftes Wirtschaftswachstum, eine Inflation von höchstens vier Prozent und ein Leitzins von nicht mehr als 7,5 bis acht Prozent. Von diesen Bedingungen ist Russland derzeit weit entfernt.
Für die russische Komponentenindustrie sagt das Basisszenario dennoch kräftiges Wachstum voraus: Ihr Produktionswert soll von voraussichtlich 601 Milliarden Rubel im Jahr 2026 auf 673 Milliarden Rubel 2027 steigen. Bis 2035 werden 1,38 Billionen Rubel erwartet.
Diese Prognosen setzen jedoch voraus, dass Technologie, Investitionen und industrielle Erfahrung tatsächlich nach Russland gelangen. Genau dazu sind die großen chinesischen Zulieferer bislang nicht bereit. Selbst die russische Strategie nennt die ausbleibende Lokalisierung ausländischer Hersteller und mögliche chinesische Exportbeschränkungen bei Technologie, Maschinen und Software ausdrücklich als Risiken.
Mehr Autos, aber noch keine eigenständige Industrie
Oberflächlich hat sich die russische Pkw-Produktion 2026 erholt. Von Januar bis Juli wurden 444.000 Personenwagen gebaut, 8,2 Prozent mehr als im schwachen Vorjahreszeitraum. Im Juli sank die Produktion allerdings wieder um 1,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr und um 15,6 Prozent gegenüber Juni.
Ob ein Fahrzeug in Russland montiert wird, sagt zudem wenig darüber aus, wie russisch es tatsächlich ist. Solange Komponenten, Konstruktionsunterlagen, Software und Modellentscheidungen aus China kommen, ersetzt Moskau lediglich eine ausländische Abhängigkeit durch eine andere.
Die chinesischen Konzerne helfen Russland, verwaiste Fabriken wieder zu füllen und das Fahrzeugangebot aufrechtzuerhalten. Eine eigenständige russische Automobilindustrie bauen sie damit jedoch nicht auf. Dazu müssten sie Kapital und Technologie teilen – und genau daran haben sie offenbar wenig Interesse.
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