Lithium wird heute zum Achtfachen des historischen Höchststandes von vor drei Jahren gehandelt. Seit 2023 wird der Preis durch ein Übernagebot gedrückt. In den kommenden Jahren wird die Nachfrage nach diesem wichtigen Rohstoff für Elektroauto-Batterien jedoch um ein Vielfaches steigen – auch, weil es noch keinen vollwertigen Ersatz für Lithium in Batterien gibt.
Den Gesprächspartnern des russischen Wirtschaftsmagazins Experte zufolge wird Russland, das die Elektroautoindustrie von Grund auf aufbaut, bis 2030 jährlich 100.000 Tonnen Lithium produzieren und verarbeiten. Diese Tonnen werden aus Erzen aus Lagerstätten in der Region Murmansk gewonnen, weitere 34.000 Tonnen aus Solen in Öl- und Gasfeldern in Ostsibirien.
Der Hauptindikator für die Kosten von Lithium ist der Spotpreis auf dem chinesischen Markt, der derzeit bei etwa 72.000 Yuan (etwa 10.000 Dollar) pro Tonne liegt. Sein historischer Höchststand wurde im November 2022 erreicht, als die ganze Welt von einem Lithiumdefizit sprach. Er lag etwa achtmal höher und näherte sich 600.000 Yuan (etwa 82.000 Dollar) pro Tonne. Dies entspricht einer Verdoppelung seit Anfang des Jahres und einem Sprung um das 13-fache seit 2021.
Grund für diesen sprunghaften Anstieg und den anschließenden Rückgang war die Situation auf dem Markt für Elektroautos: 87 Prozent des weltweit verbrauchten Lithiums werden für die Herstellung von Batterien für Elektroautos verwendet, so die Daten des US Geological Survey.
„Die Lithiumnachfrage und das Angebot entwickeln sich unkoordiniert, wobei die Verbreitung von Elektrofahrzeugen als Haupttreiber des Wachstums dient. Dies führt zu großen Preissprüngen: Von einem weltweiten Defizit in den Jahren 2021–2023 sind wir zu einem Überschuss übergegangen, der bis heute anhält“, sagt Anton Wernigora, technischer Direktor vom russischen Technikdienstleister Kept.
Im Jahr 2021 verdoppelte sich der Absatz von Elektrofahrzeugen auf 6,6 Millionen Einheiten, da weltweit verschiedene „grüne Übergangsprogramme” verabschiedet wurden. Gleichzeitig blieb das Angebot hinter der Nachfrage zurück: Es bestand ein globaler Mangel an Lithiumcarbonat von 4.000 Tonnen pro Jahr. Angesichts der Gesamtproduktionsmengen ist dies eine unbedeutende Zahl, aber sie reichte aus, um die Spotpreise bis Ende des Jahres zu vervierfachen.
Im Jahr 2022 eskalierte die Situation, als die Verkäufe von Elektrofahrzeugen um 70 Prozent stiegen und erstmals 10 Prozent des globalen Automarktes erreichten. Seit Ende 2022 ist der Lithiumpreis jedoch rapide gesunken und fiel innerhalb eines Jahres bis Dezember 2023 um 80 Prozent unter die Marke von 100.000 Yuan (14.000 Dollar).
Einerseits steigerten die großen Anbieter die Lithiumproduktion: Sie stieg im Jahr 2023 um 40 Prozent auf 204 Tausend Tonnen gegenüber 146.000 Tonnen im Jahr zuvor. Das war ein bedeutender Sprung für den Rohstoff, dessen weltweite Verschiffung erstmals seit zwei Jahren wieder die Marke von 100.000 Tonnen pro Jahr überschritt – im Jahr 2021.
Gleichzeitig verlangsamte sich der Absatz von Elektroautos: Während ihr Markt 2021 um 112 Prozent wuchs, waren es 2023 nur noch 30 Prozent. Hauptgrund war das Ende des staatlichen Subventionsprogramms für Elektrofahrzeuge in China.
Oleg Abelew von der Investmentgesellschaft Rikom-Trust bezeichnet die Situation in den Jahren 2021–2022 als Blase. Seiner Meinung nach spiegelt ein Preis von über 80.000 Dollar pro Tonne nicht den tatsächlichen Wert der Produktion wider, da die Kosten für die Produktion von Lithiumkarbonat unter 10.000 Dollar pro Tonne liegen.
„Die Blase platzte aufgrund eines Ungleichgewichts zwischen Erwartungen und Realität: Die wichtigsten Hersteller von Batterien und Elektroautos hatten Angst vor einer Verknappung und legten riesige Lithiumvorräte an. Gleichzeitig wurden neue Lithiumabbauprojekte in Australien, Bolivien und Chile in Betrieb genommen. Aber das Wachstum der Verkäufe von Elektrofahrzeugen verlangsamte sich im Jahr 2023, was zu einer Überfüllung der Lagerhäuser und einem Einbruch der Nachfrage führte“, so Abelew.
Im Jahr 2024 verlangsamte sich der Markt für Elektrofahrzeuge weiter (plus 25 Prozent gegenüber dem Vorjahr) und das Angebot an Lithium stieg weiter an (plus 20 Prozent gegenüber dem Vorjahr auf 240.000 Tonnen), wodurch der Überschuss die Preise für das Metall drückte.
Laut der Internationalen Energieagentur (IEA) wird die weltweite Flotte an Elektrofahrzeugen bis Ende 2024 58 Millionen Einheiten erreichen, was nur etwa 4 Prozent der gesamten Fahrzeugflotte entspricht. Seit 2021 hat sich diese Zahl jedoch verdreifacht und der Anteil der Elektrofahrzeuge an den Neuwagenverkäufen beträgt weltweit 20 Prozent und in China etwa 50 Prozent. Die IEA erwartet, dass diese Zahlen bis 2030 auf 40 Prozent bzw. 80 Prozent steigen werden. Es liegt auf der Hand, dass die Nachfrage nach Lithium weiter steigen wird, wenn der Trend zur Elektromobilität anhält.
Die Entwicklung der Robotik oder unbemannter Systeme, die ebenfalls Energiequellen benötigen, kann diese Nachfrage zusätzlich ankurbeln. Dementsprechend befinden sich der Markt für chemische Stromquellen und der Markt für deren Schlüsselelement Lithium in einer dynamischen Phase. Prognosen zufolge könnte der derzeitige Überschuss an diesem Metall in den Jahren 2027 bis 2028 wieder von einem Defizit abgelöst werden, sodass mit einem erneuten Preisanstieg zu rechnen ist“, sagt Anton Wernigora.
Oleg Abelev stimmt dieser Prognose zu: „Ein neuer explosiver Anstieg des Lithiumpreises ist möglich, aber nicht vor 2026–2027, wenn Dutzende neue Batterieproduktionsanlagen für Elektrofahrzeuge auf der ganzen Welt ihre volle Kapazität erreichen sollen.”
Generell wird erwartet, dass sich der weltweite Lithiumverbrauch in den nächsten zehn Jahren von 200.000 auf 800.000 Tonnen pro Jahr vervierfachen wird – diese Schätzung gab Oleg Kasanow, der Chef vom russischen Amt für Bodenschätze Rosnedra, im Mai 2025 ab.
In den letzten Jahren war ständig von der Entwicklung alternativer Lithium-Ionen-Batterien die Rede.
Wenn es jedoch um den dominierenden Treiber des Lithiummarktes, die Batterien für Elektrofahrzeuge, geht, dann ist die einzige Technologie, die industrielle Anwendungen erreicht hat, die Natrium-Ionen-Technologie.
Die bereits 2021 vom chinesischen Unternehmen CATL (dem größten Batteriehersteller der Welt) auf den Markt gebrachten Batterien auf Natrium-Basis haben einen größeren Betriebstemperaturbereich und ein geringeres Brandrisiko.
Es wird erwartet, dass ihre Massenverbreitung es ermöglichen wird, die Kosten sowohl für die Batterien selbst als auch für Elektrofahrzeuge zu senken und die Abhängigkeit von Lithium zu überwinden. Bislang hat die Natriumtechnologie jedoch einen erheblichen Nachteil, der ihre Nischenanwendung bestimmt. Dies ist die geringere Energiedichte solcher Batterien von bis zu 150 Wh/kg gegenüber 180–300 Wh/kg bei Lithium-Ionen-Batterien. Das bedeutet, dass ein Elektroauto mit einer Natriumbatterie mit einer Ladung eine deutlich kürzere Strecke zurücklegen kann als mit einer Lithium-Ionen-Batterie.
„Für verschiedene Fahrzeugtypen gibt es verschiedene Arten von Motoren – leistungsstarke oder sparsame. Es gibt auch verschiedene Batterietypen: In der Nische der preisgünstigen Modelle wird vorhergesagt, dass Lithium-Natrium-Ionen-Batterien Lithium-Ionen-Batterien ersetzen werden, was eine billigere Produktion auf Kosten einer geringeren Leistung und Kilometerleistung ermöglichen wird“, so Wernigora.
Die Entwicklung der Lithium-Ionen-Technologie steht jedoch nicht still: Insbesondere Festkörper-Lithiumbatterien sind auf dem Weg, die leistungsfähiger und sicherer werden sollen.
„Lithiumbatterien werden ständig verbessert. Zwar nimmt der Lithiumgehalt pro Leistungseinheit ab, doch ihre Kapazität nimmt zu, sodass die Nachfrage nach Lithium steigt. In absehbarer Zeit wird es keinen vollwertigen Ersatz für dieses Metall geben – die Energiewende kommt nicht ohne es aus“, betont Oleg Abelew.
97 Prozent der weltweiten Lithiumproduktion (228.000 von 235.000 Tonnen pro Jahr) werden von nur sechs Ländern geliefert: Australien, Chile, China, Simbabwe, Argentinien und Brasilien. Die USA gehören nicht zu den führenden Produzenten und Lieferanten dieses Metalls – sie decken ihren Bedarf durch Importe, hauptsächlich aus Chile (50 Prozent der US-Importe im Zeitraum 2020–2023) und Argentinien (47 Prozent).
85 Prozent der weltweiten Reserven sind in der Neuen Welt konzentriert: Die größten Reserven befinden sich in Argentinien, Bolivien und Chile, erhebliche Reserven gibt es außerdem in Kanada, Mexiko, Brasilien und Peru. Auch Australien und China verfügen über erhebliche Lithiumreserven. In Afrika befinden sich die größten Reserven dieses Metalls in der Demokratischen Republik Kongo, Mali, Simbabwe, Namibia und Ghana.
Russland ist auch relativ reich an Lithium: Nach der jüngsten Schätzung des Ministeriums für Naturressourcen belaufen sich allein die Erzreserven auf 3,5 Millionen Tonnen. Das Metall wird in Russland jedoch nicht in großen Mengen gefördert – es sind nur einige Dutzend Tonnen pro Jahr (27 Tonnen im Jahr 2023). Den Gesprächspartnern von Experte zufolge hat Russland jedoch alle Chancen, die Rohstoffsouveränität bei Lithium zu erlangen und sogar ein Exporteur dieses Metalls zu werden.
Derzeit beträgt der Inlandsverbrauch von Lithium in Russland 9.000 Tonnen und wird vollständig durch Importe gedeckt.
In naher Zukunft dürfte die russische Inlandsnachfrage jedoch explosionsartig ansteigen. Das Land ist dabei, eine ganze Hightech-Industrie für die Produktion von Elektrofahrzeugen, einschließlich der dazugehörigen Batterien, fast aus dem Nichts aufzubauen.
So plant Rosatom beispielsweise, bis Ende 2026 Antriebsbatterien für 100.000 Elektroautos zu produzieren. Dafür sollen Gigafabriken in der Region Kaliningrad und in Moskau errichtet werden. Jeder der Standorte wird 25.000 bis 30.000 Tonnen Lithiumkarbonat verbrauchen, schätzt Abelew. Hinzu kommen Projekte verschiedener einheimischer Automobilhersteller wie Kamas, der seine eigenen Batterien und Elektroautos produzieren will.
„Wir wissen sehr wohl, dass die Nachfrage nach Elektroautos steigen wird. Um nicht von Importen in dieser kritischen Industrie abhängig zu sein, wird Russland in den Lithiumabbau einsteigen müssen”, sagt Abelew.
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