Nach mehreren Angriffen auf Handelsschiffe setzen internationale Reedereien ihre Verbindungen zum russischen Schwarzmeerhafen Noworossijsk aus. Container werden über St. Petersburg umgeleitet, Obst und Gemüse aus der Türkei erreichen Russland nur noch auf Umwegen. Aus einem Sicherheitsrisiko entwickelt sich ein logistisches und wirtschaftliches Problem.
Der Krieg im Schwarzen Meer greift zunehmend auf die zivile Handelsschifffahrt über. Nach einer Serie von Drohnenangriffen haben mehrere internationale Reedereien ihre Verbindungen zum russischen Hafen Noworossijsk eingestellt oder Schiffe auf andere Routen umgeleitet. Die türkische Akkon Lines geht inzwischen noch einen Schritt weiter und setzt vorläufig sämtliche Anläufe russischer Häfen aus.
Das Unternehmen begründete die Entscheidung mit wachsenden Gefahren für Besatzungen, Schiffe und Ladungen. Bereits auf See oder in den Ausgangshäfen befindliche Fracht für Russland soll zurückgebracht beziehungsweise wieder entladen werden. Wann der Verkehr aufgenommen wird, ließ Akkon offen.
Die Reederei unterhielt mit zwei Schiffen regelmäßige Containerverbindungen zwischen der Türkei und Russland. Anfang August hatte sie zunächst lediglich einen Kriegsrisikozuschlag für Transporte nach Noworossijsk eingeführt. Am 11. August kündigte sie dann an, den Hafen nicht mehr anzulaufen und die Ladungen nach St. Petersburg umzuleiten. Dafür verlangte sie einen Zuschlag von 2.500 Dollar je Standardcontainer.
Nur drei Tage später kehrte Akkon vorübergehend nach Noworossijsk zurück. Am 21. August wurde jedoch der von ihr eingesetzte Containerfrachter „RMS Team“ von einer Drohne getroffen und geriet in Brand. Danach entschied sich das Unternehmen für den vollständigen Rückzug aus den russischen Verbindungen.
Vom Risikoaufschlag zum Rückzug
Akkon ist kein Einzelfall. Die weltgrößte Containerreederei Mediterranean Shipping Company, kurz MSC, setzte am 26. August ihre Verbindungen nach Noworossijsk aus. Zuvor war der Containerfrachter „MSC Ulsan III“ angegriffen worden. Das Schiff mit einer Kapazität von rund 2.700 Standardcontainern erreichte anschließend den türkischen Hafen Tekirdağ. Verletzte wurden nicht gemeldet.
Auch die türkische Arkas Line stellte ihre Route Alexandria–Istanbul–Noworossijsk ein. Weitere Anbieter, darunter Alpha Shipping, Ametist und Marmed, leiten ihre Schiffe beziehungsweise Container nach St. Petersburg um.
Die russische FESCO hatte bereits Anfang August keine neuen Aufträge mehr für Transporte durch das Schwarze Meer angenommen, nachdem ihr Containerschiff „Janina“ infolge eines Angriffs gesunken war. Das Unternehmen versucht nun, die ausgefallenen Seeverbindungen durch eine Kombination aus Bahn- und Schiffstransporten zu ersetzen.
Container aus Asien sollen vom russischen Fernen Osten mit Zügen bis nach Rostow am Don und in die Region Krasnodar gebracht werden. In umgekehrter Richtung werden Exportgüter zunächst quer durch Russland nach Wladiwostok transportiert und dort auf Schiffe nach Ost- und Südostasien verladen. Zusätzlich hat FESCO eine Verbindung zwischen St. Petersburg und der Türkei aufgenommen.
Technisch lassen sich die Transporte damit fortsetzen. Wirtschaftlich ist der Umweg jedoch erheblich. Waren, die für den Süden Russlands bestimmt sind, müssen zunächst in St. Petersburg oder Wladiwostok angelandet und anschließend Tausende Kilometer über Straße oder Schiene befördert werden. Das verlängert Lieferzeiten, bindet Transportkapazitäten und erhöht die Kosten.
St. Petersburg hat Platz – aber liegt am falschen Ende Russlands
Eine unmittelbare Überlastung der Petersburger Häfen erwarten Fachleute zunächst nicht. Sollten die Einschränkungen im Schwarzen Meer bis zum Jahresende bestehen bleiben, könnten dort nach Berechnungen des Logistikexperten Michail Burmistrow zusätzlich etwa 100.000 Standardcontainer abgefertigt werden.
Die Containerterminals des Großhafens St. Petersburg einschließlich Bronka verfügen zusammen über eine Jahreskapazität von mehr als 3,1 Millionen Standardcontainern und sind derzeit nach Angaben des Experten nur etwa zur Hälfte ausgelastet. Das Problem ist daher weniger die Kapazität im Hafen als der anschließende Landtransport in den Süden Russlands.
Betroffen sind vor allem Lieferungen aus China, Indien und Südostasien. Gleichzeitig geraten russische Exporte von Getreide, Kohle und anderen Massengütern unter Druck. Zwar fahren einzelne Frachter weiterhin die russischen Schwarzmeerhäfen an. Reedereien und Besatzungen lassen sich das erhöhte Risiko jedoch durch entsprechend hohe Prämien bezahlen.
Auch türkische Lebensmitteltransporte stocken
Besonders empfindlich ist die Lage bei den Fährverbindungen zwischen der Türkei und Russland. Diese werden vor allem für den Transport von Obst und Gemüse genutzt. Nachdem Anfang August zwei zur türkischen Kalyoncu Shipping gehörende Ro-Ro-Schiffe angegriffen worden waren, stellte das Unternehmen seine Russlandfahrten ein. Nach seiner Darstellung weigerten sich große Teile der Besatzungen, die gefährlichen Routen weiter zu bedienen.
Am 26. August wurde der mit Gemüse beladene Frachter „Lider Bordo Mavi“ auf dem Weg von Samsun nach Russland von Noworossijsk nach Tuapse umgeleitet. Auch dort wurde das Schiff von Drohnen angegriffen; fünf Menschen wurden verletzt. Ein weiterer Ro-Ro-Frachter, die „Lider Kocatepe“, geriet ebenfalls unter Beschuss. Anschließend bestellte das türkische Außenministerium den ukrainischen Botschafter ein.
Nach von Kommersant zitierten Angaben des Branchendienstes Turkey Recap wurden seit Juli insgesamt 24 Schiffe mit Verbindungen zur Türkei angegriffen. Ankara versucht inzwischen, mit den Kriegsparteien über eine Begrenzung der Angriffe auf die Handelsschifffahrt zu sprechen.
Keine Blockade, aber eine schleichende Isolation
Von einer vollständigen Seeblockade Russlands kann noch keine Rede sein. St. Petersburg, die Häfen im Fernen Osten und auch Teile des Schwarzmeerverkehrs bleiben in Betrieb. Doch die Entwicklung im August zeigt eine deutliche Eskalationsstufe: Zunächst reagierten die Reedereien mit Versicherungs- und Kriegsrisikozuschlägen, anschließend mit Umleitungen, schließlich mit der Einstellung ganzer Linien.
Damit verlagert sich ein immer größerer Teil der Kriegskosten in die zivile Logistik. Jeder zusätzliche Bahnkilometer, jede Umladung und jede Versicherungsprämie verteuert Importe ebenso wie russische Exporte. Für verderbliche Waren wie türkisches Obst und Gemüse sind lange Umwege besonders problematisch.
Der Rückzug von Akkon Lines ist deshalb weniger wegen der Größe des Unternehmens bedeutsam als wegen des Signals: Wenn selbst regionale Reedereien, die trotz Sanktionen am Russlandgeschäft festgehalten haben, Besatzungen und Schiffe nicht mehr einsetzen wollen, wird aus dem militärischen Risiko allmählich eine wirtschaftliche Isolierung der russischen Schwarzmeerhäfen.
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