Der geplante Kauf von bis zu 100 Tu-214 durch die Fluggesellschaft S7 steht offenbar auf der Kippe. Der Streit über Preis, Besatzungsstärke und Betriebskosten zeigt exemplarisch, weshalb der russische Flugzeugbau trotz technischer Fortschritte weiterhin deutlich hinter den angekündigten Produktionszielen zurückbleibt.
Der russische Flugzeugbau hat in den vergangenen Jahren mehrere vollständig oder weitgehend importsubstituierte Passagiermaschinen in die Luft gebracht. Der schwierigere Schritt steht der Branche jedoch noch bevor: Aus Versuchsflugzeugen müssen zuverlässig lieferbare Serienprodukte werden, die nicht nur technisch funktionieren, sondern für Fluggesellschaften auch wirtschaftlich einsetzbar sind.
Wie groß diese Hürde ist, zeigt der geplante Großauftrag der privaten Fluggesellschaft S7 für den Mittelstreckenjet Tu-214. Der Vertrag mit der staatlichen Leasinggesellschaft GTLK über bis zu 100 Maschinen könnte nach Informationen des „Kommersant“ erheblich verkleinert werden oder sogar scheitern.
S7 und der Hersteller, das zur Vereinigten Flugzeugbauholding OAK gehörende Kasaner Flugzeugwerk, konnten sich bislang offenbar nicht auf wesentliche technische und finanzielle Bedingungen einigen. Die Fluggesellschaft verlangt verbindliche Zusagen für den Umbau des Cockpits auf eine Besatzung aus zwei Piloten. Die gegenwärtige Ausführung der Tu-214 benötigt weiterhin einen zusätzlichen Bordingenieur.
Darüber hinaus fordert S7 Verbesserungen bei den Flugleistungen sowie kürzere Standzeiten während der technischen Wartung. Für eine Fluggesellschaft sind diese Faktoren mindestens ebenso wichtig wie Reichweite, Sitzplatzzahl oder Anschaffungspreis. Ein Flugzeug, das häufiger und länger in der Wartung steht oder zusätzliches Personal benötigt, verursacht über seine gesamte Einsatzzeit erhebliche Mehrkosten.
Preis von fast neun Milliarden Rubel
Ein weiteres Hindernis ist der Preis. Eine Tu-214 soll gegenwärtig nahezu neun Milliarden Rubel kosten. S7 erwartet offenbar staatliche Subventionen, die den Kaufpreis mindestens um ein Drittel senken würden. Im russischen Industrieministerium wird nach Angaben des „Kommersant“ über eine Verringerung auf rund sechs Milliarden Rubel je Maschine beraten.
Auch für die Entwicklung des Zwei-Personen-Cockpits wäre zusätzliches staatliches Geld erforderlich. Die Kosten dafür werden auf mehr als 20 Milliarden Rubel geschätzt. Ohne staatliche Finanzierung fehlen der OAK nach Einschätzung von Branchenvertretern die Mittel, um die geforderten Änderungen schnell umzusetzen.
S7 erklärt zwar, die Verhandlungen würden fortgesetzt und von einem Abbruch könne keine Rede sein. Die Fluggesellschaft räumt auch ein, zunächst einige Maschinen mit dreiköpfiger Cockpitbesatzung übernehmen zu können. Ziel bleibe jedoch eindeutig eine modernisierte Version für zwei Piloten.
Der endgültige Vertrag soll bis Ende 2026 unterzeichnet werden. Selbst im Erfolgsfall dürfte S7 die ersten Maschinen jedoch frühestens Ende 2029 erhalten. Je länger sich die Vereinbarung und damit die Vorauszahlungen verzögern, desto schwieriger wird es für das Kasaner Werk, eine stabile Serienproduktion aufzubauen.
Aeroflot zog sich bereits zurück
Die Schwierigkeiten sind nicht neu. Ursprünglich sollte Aeroflot 40 Tu-214 übernehmen. Auch Russlands größte Fluggesellschaft forderte bereits Ende 2022 ein Cockpit für zwei Piloten. Später verzichtete die Aeroflot-Gruppe jedoch sowohl auf die Tu-214 als auch auf den importsubstituierten Regionaljet SJ-100 und konzentrierte ihren Auftrag vollständig auf die MS-21.
Damit droht sich beim S7-Vertrag ein bekanntes Problem zu wiederholen: Der Staat und die Hersteller benötigen große verbindliche Bestellungen, um die Produktion hochzufahren. Die Fluggesellschaften wollen sich jedoch erst langfristig binden, wenn Preis, technische Eigenschaften, Wartungsaufwand und Liefertermine verlässlich feststehen.
Gerade bei der Tu-214 prallen diese Interessen besonders deutlich aufeinander. Das Flugzeug ist keine vollständige Neuentwicklung. Es basiert auf der sowjetischen beziehungsweise postsowjetischen Tu-204-Familie und wurde bereits in den 1990er Jahren zugelassen. Nach dem Wegfall westlicher Flugzeuglieferungen sollte die Maschine schnell wieder in größeren Stückzahlen produziert werden.
Der Rückgriff auf ein vorhandenes Modell sollte Zeit sparen. In der Praxis stellte sich jedoch heraus, dass auch ein bereits zugelassenes Flugzeug modernisiert, mit russischer Elektronik ausgestattet und an die heutigen wirtschaftlichen Anforderungen der Fluggesellschaften angepasst werden muss.
Produktionsziele mehrfach verfehlt
Nach dem Beginn der westlichen Sanktionen hatte die russische Regierung 2022 ein umfangreiches Programm zum Wiederaufbau der zivilen Flugzeugproduktion beschlossen. Ursprünglich sollten den Fluggesellschaften bis 2030 insgesamt 1.036 neue Maschinen zur Verfügung gestellt werden. Dazu gehörten vor allem die MS-21, der SJ-100, die Tu-214 und das Regionalflugzeug Il-114-300.
Die Zeitpläne mussten jedoch wiederholt nach hinten verschoben und die Produktionsziele reduziert werden. Geplante Serienlieferungen verzögerten sich, weil nach dem Wegfall westlicher Komponenten zahlreiche Systeme neu entwickelt, getestet und zertifiziert werden mussten.
Betroffen waren nicht nur sichtbare Großkomponenten wie Triebwerke oder Avionik. Ersetzt werden mussten auch Steuerungs-, Klima-, Brems-, Feuerwarn- und Sicherheitssysteme sowie eine große Zahl kleinerer Bauteile. Ein modernes Passagierflugzeug besteht aus komplexen Lieferketten, die sich nicht innerhalb weniger Monate vollständig neu aufbauen lassen.
Inzwischen nennt Rostec für das Jahr 2030 deutlich niedrigere jährliche Produktionsziele: 36 MS-21, 20 SJ-100, 20 Tu-214 und zwölf Il-114-300. Selbst diese insgesamt 88 Maschinen pro Jahr müssten erst noch erreicht werden.
Technische Fortschritte, aber kaum Auslieferungen
Technisch hat die Branche zuletzt durchaus Fortschritte gemeldet. Die importsubstituierte Tu-214 erhielt Ende 2025 die Genehmigung für wesentliche Änderungen ihrer Musterzulassung. Dabei wurden unter anderem Avionik und Sicherheitssysteme durch russische Entwicklungen ersetzt.
Auch die anderen Programme erreichten wichtige Etappen. Der SJ-100 absolvierte Testflüge mit dem russischen Triebwerk PD-8. Die MS-21 fliegt in der importsubstituierten Ausführung mit russischen Systemen und PD-14-Triebwerken. Bei der Il-114-300 wurde nach Angaben der Hersteller der wesentliche Teil des Zertifizierungsprogramms abgeschlossen.
OAK-Chef Wadim Badecha erklärte Anfang Juni, die vier entscheidenden zivilen Flugzeugtypen seien inzwischen in ihrer neuen Ausführung geflogen. Zugleich zeigte seine Darstellung, wie weit die Programme noch von einer breiten Serienauslieferung entfernt sind. Bei der MS-21 waren zu diesem Zeitpunkt erst etwa 30 Prozent der vorgesehenen Zertifizierungsflüge absolviert. Beim SJ-100 fehlten noch rund 20 Prozent.
Die ursprünglich für 2026 angekündigte Serienproduktion der MS-21 verschiebt sich damit voraussichtlich auf 2027. Auch beim SJ-100 hängen die ersten regulären Lieferungen vom Abschluss der Zertifizierung und von der Verfügbarkeit des PD-8-Triebwerks ab.
Die russische Luftfahrtindustrie hat somit den Nachweis erbracht, dass sie zentrale westliche Komponenten grundsätzlich ersetzen kann. Noch nicht erbracht ist der Nachweis, dass sie die Maschinen in ausreichender Stückzahl, mit gleichbleibender Qualität und zu einem für die Fluggesellschaften tragbaren Preis herstellen kann.
Kasaner Werk zwischen Zivil- und Rüstungsproduktion
Bei der Tu-214 kommt ein weiteres Problem hinzu. Das Kasaner Flugzeugwerk ist nicht ausschließlich mit zivilen Projekten beschäftigt, sondern zugleich stark durch staatliche und militärische Aufträge ausgelastet. Der Ausbau der neuen Produktionskapazitäten ist noch nicht abgeschlossen.
Nach früheren Planungen sollten bereits ab 2023 neue Tu-214 an Fluggesellschaften ausgeliefert werden. Tatsächlich blieben die Stückzahlen äußerst gering. Nach den derzeitigen Angaben sollen 2026 zunächst vier Maschinen für staatliche Nutzer gebaut werden, 2027 weitere acht. Erst danach wird ein Produktionsniveau von bis zu 20 Flugzeugen jährlich angestrebt.
Für S7 bedeutet dies, dass die Fluggesellschaft nicht nur auf die gewünschte Modernisierung, sondern auch auf freie Produktionsplätze warten muss. Erste Maschinen nach den staatlichen Aufträgen wurden bereits Red Wings und der Fluggesellschaft Jakutija zugedacht.
Der Konflikt um die Vorauszahlung verschärft die Lage zusätzlich. Ohne einen finanziell abgesicherten Großauftrag kann das Werk seine Fertigung nur schwer erweitern. Ohne eine ausreichend leistungsfähige Fertigung will S7 wiederum keine hohe Vorauszahlung leisten.
Der Markt braucht Flugzeuge früher
Der Zeitdruck steigt, weil die russischen Fluggesellschaften ihre weiterhin überwiegend aus Airbus- und Boeing-Maschinen bestehenden Flotten unter Sanktionsbedingungen länger als ursprünglich vorgesehen betreiben müssen. Ersatzteile werden teilweise über Umwege beschafft, aus stillgelegten Maschinen ausgebaut oder im Inland repariert.
Die bestehenden Flugzeuge können nicht unbegrenzt weitergenutzt werden. Gleichzeitig werden die neuen russischen Modelle später geliefert als bei Verabschiedung des staatlichen Luftfahrtprogramms angenommen. Damit öffnet sich eine zeitliche Lücke zwischen dem wachsenden Ersatzbedarf der Fluggesellschaften und der tatsächlichen Lieferfähigkeit der heimischen Industrie.
S7 ist von dieser Entwicklung besonders betroffen. Ein Teil ihrer Airbus-A320neo-Flotte kann wegen Problemen bei der Wartung der westlichen Triebwerke nicht regulär eingesetzt werden. Die Gesellschaft bemüht sich deshalb unter anderem darum, ältere Airbus-Flugzeuge zurückzukaufen und wieder flugtüchtig zu machen.
Die Tu-214 wäre für S7 grundsätzlich interessant, weil sie mehr Passagiere aufnehmen und weiter fliegen kann als die MS-21. Doch diese Vorteile verlieren an Gewicht, wenn das Flugzeug erheblich teurer ist, einen dritten Mann im Cockpit benötigt und überdurchschnittlich lange Wartungszeiten verursacht.
Zwischen technischer Souveränität und Betriebswirtschaft
Der Fall S7 zeigt damit das Grundproblem des russischen Flugzeugbaus. Unter den Bedingungen der Sanktionen verfolgt der Staat vor allem das Ziel technischer Unabhängigkeit. Für die Fluggesellschaften entscheidet dagegen die Betriebswirtschaft.
Ein vollständig aus russischen Komponenten gebautes Flugzeug erfüllt zwar ein strategisches Ziel. Im täglichen Linienverkehr muss es sich jedoch an denselben Kriterien messen lassen wie eine Boeing oder ein Airbus: Anschaffungskosten, Treibstoffverbrauch, Wartungsintervalle, Zuverlässigkeit, Personalbedarf und Zahl der täglich möglichen Flugstunden.
Diese Anforderungen lassen sich nicht durch politische Produktionsvorgaben ersetzen. Eine Fluggesellschaft kann ein teures oder wartungsintensives Flugzeug nur übernehmen, wenn der Staat den Preis dauerhaft subventioniert oder die zusätzlichen Betriebskosten ausgleicht.
Der russische Flugzeugbau befindet sich daher in einer Übergangsphase. Die technische Importsubstitution ist weit fortgeschritten, die industrielle Importsubstitution jedoch noch nicht vollendet. Prototypen und Testmaschinen sind vorhanden. Es fehlen weiterhin stabile Lieferketten, eine rhythmische Serienfertigung und Flugzeuge, deren Einsatz sich für die Betreiber rechnet.
Ob der Vertrag mit S7 zustande kommt, wird deshalb weit über die Zukunft der Tu-214 hinaus Bedeutung haben. Ein Auftrag über 70 bis 100 Maschinen könnte dem Kasaner Werk die Grundlage für eine echte Serienproduktion geben. Ein Scheitern würde dagegen zeigen, dass selbst ein großer staatlich unterstützter Hersteller und eine russische Fluggesellschaft unter den gegenwärtigen Bedingungen nur schwer zu einem wirtschaftlich tragfähigen Geschäft finden.
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